|
共建生态，智赢未来。在华为举办的智能汽车解决方案生态论坛上，华为轮值董事长徐直军、华为智能汽车解决方案BU总裁王军、副总裁何利扬与30多位记者进行交流。以下是问答全文——
记者： 华为智能汽车解决方案BU从去年5月底成立到现在，在一年多时间里有哪些发展？比如团队、合作伙伴和研发成果。 王军： 由于进入了新的行业，我们还在不断摸索过程中。我们把资源聚焦投入在一些核心的产品和生态方面，华为智能汽车解决方案生态论坛就聚焦于自动驾驶平台，这个平台包括自动驾驶的硬件平台，以及自动驾驶的操作系统，基于这个硬件平台和操作系统，第三方合作伙伴可以在上面做各种应用开发，这是一方面。 另一方面，基于智能终端的鸿蒙生态，我们做了车机版，基于鸿蒙操作系统，可以构建整个座舱的生态，我们提供语音、语义、音效的处理，以及AR-HUD，开放给第三方应用，第三方应用可以更好发挥它们专业领域的能力，使座舱变得更智能。 第三个方面，我们打造了车云平台。主要聚焦在几个点，第一点是帮助第三方智能驾驶软件开发企业实现更高效的自动驾驶的训练、仿真服务，因为华为有高精地图的资质，能够给第三方提供基于自动驾驶所需要的高精地图的标注生成符合法规的地图。 华为几年前做了一个IoT平台，开发了一个车联网云平台，我们更希望把车上面采集的数据提供给最终车主,更好的服务他们。 举个例子，目前电池的安全是大家最关注的问题，凭借在电池管理方面的长期积累，我们可以提前预警这个电池是不是失效，什么时候失效，这样能够提前采取措施。同时，我们还提供车联网的云服务，也就是V2X云服务。 基于这三个平台和生态，我们希望能够让中国或者全世界的车在智能、网联、电动、共享化领域能够走得更快，更好。 徐直军： 去年上海车展上我讲到CCA（计算与通信架构），现在这个架构基本能展示出来了，也在跟车企合作了。 还有三个域控制器，一个是座舱的，一个是智能驾驶的，一个是电动的。还有三个操作系统，一个是鸿蒙操作系统HOS，一个是自动驾驶操作系统AOS，一个是车控操作系统VOS，这三个域控制器和这三个操作系统现在都可以拿出来了。 还有一个去年没有特别讲的，就是我们在打造一个智能驾驶系统，你也可以理解为自动驾驶系统，就是取代驾驶员的。这个智能驾驶系统在没有走向完全自动驾驶的时候，它就是一个辅助的智能驾驶系统，在走向完全自动驾驶的时候就相当于驾驶员，取代驾驶员，以后它要考驾驶执照的。 这个系统包括融合感知（包括激光雷达、毫米波雷达、车载摄像头），这次车展上都会展出来。还有移动计算平台MDC，再加上智能驾驶的软件。这三部分，融合感知加上计算平台，加上软件就能展现给合作伙伴和客户。 今年的目标是在城市道路上做到1000公里无干预，这在全世界都是非常领先的，我们正在全力打造这么一个智能驾驶系统或者叫自动驾驶系统。 总之，经过一年多的努力，把我们去年4月份在上海车展上讲过的，想做的和正在做的，今年北京车展都能够展出实物。大家清楚，要上车还有一个过程，下一步就是想办法上车。我们争取在2022年初有车装上我们的这些部件或系统，大家可以买一台体验体验。 让合作伙伴和客户看到真正的东西，再走向车，争取在2022年一季度，让大家能去体验、去驾驶。这是大概的时间节奏，过去一年多还是进步很大的。 记者： 华为说复杂的事情要自己做，所以我想知道在主机厂的合作中，主机厂能接受他们是简单的平台使用者吗？在智能驾驶的整个产业链中，华为如何定位自己的地位？ 徐直军： 合作方式千千万，不同车企的想法不一样。事实上，我们打造一个平台，希望大家基于这个平台去开发产品，并不是所有的伙伴都会这样想。 手机厂商基于安卓操作系统开发智能手机，比例占90%左右。不同车企，基于自己的能力和策略会有不同的选择，有些会完全基于这个平台开发；有些会做的更深入一点，比如联合开发；有些会选择我们的硬件，有些是完全自己做。每一个OEM有不同的选择，同一个OEM的不同品牌选择也不一样。 有些品牌可能选择跟我们紧密合作，有些品牌选择基于我们的平台开发，有些品牌只选择用我们一两个部件，我们提供多种方式给客户选择。OEM厂商很难说都是千篇一律的，各种需求都应该满足。 记者： 现在汽车行业都在讲软件定义汽车，从华为的角度来看，软件定义汽车的价值到底在哪儿？相比于互联网公司、传统车企和造车新势力，华为如何在软件定义汽车中发挥独特的作用？ 徐直军： 我们认可软件定义汽车，这也是ICT行业与传统汽车行业融合的关键所在。 未来汽车具备多大的智能就取决于软件，软件能支持自动泊车、支持上班时自动跟随，自动到停车场去停车等等。 软件与硬件结合，可以支持到自动驾驶，只要硬件准备好了，随着软件的进步，一切智能的功能以后都可以软件定义。走向自动驾驶的过程中取决于软件的水平有多高，软件提供哪些功能，车就具备哪些功能。 华为做智能驾驶最核心的就是要抓住软件定义汽车的机会。我们认为未来的智能网联汽车是一个平台，只要硬件平台打造好之后，像智能手机一样，通过软件快速迭代就可以不断增加功能和特性，提供更好驾驶体验，解决在开车过程中“不用动脑、不用动手”的问题。 如果架构设计的好，买的时候可能是电动汽车，在车的生命周期内可以从纯电动汽车演变成完全的无人驾驶汽车，十年之间都没问题，五年也许也没问题，关键看软件进步有多大。 当然完全不依赖硬件是错误的，至少还要装两个雷达和摄像头，还要具备计算能力。华为就是看好了ICT的硬件和软件在未来汽车行业中的价值，看准了传统的汽车产业与ICT产业融合的方向和价值，才进入这个领域，成立了智能汽车解决方案BU。 记者： 前不久华为注册了一个新的公司，华为电动技术有限公司。这个公司成立的初衷是什么？跟华为涉及的业务板块的关联度和融合性。 徐直军： 智能汽车解决方案涉及的领域很多，电动是比较成熟的业务，目前也是最快与客户合作的业务，我们把三电业务，就是充电、电驱、电池管理以及相关产品，注册了一个公司，地点在广州，这个公司以后进行三电产品的销售与服务。以后可能还会成立其它公司，我们也在学习汽车行业的做法，汽车企业甚至一个部件成立一个公司，因为汽车业的法律法规太多，不同部件的法律法规要求不一样，承担的责任不一样。我们也在研究，怎么把智能网联汽车业务用更好的治理架构，用不同法律主体的承载方式，更好的遵守法律法规的要求。 记者： 华为智能汽车解决方案BU是去年5月成立的，到现在一年多，这个部门的规模有多大？组织架构是怎样的？ 智能汽车解决方案业务挺多的，包括像智能座舱、自动驾驶，竞争对手其实也挺多的，BAT都在做智能座舱，自动驾驶的那些芯片、处理器可能高通，包括英伟达做的比较早。您觉得华为的优势在哪儿？华为怎么和专注于一个竞争领域的对手竞争？ 王军： 智能汽车解决方案目前有4000多人。 徐直军： 智能汽车解决方案每个业务都与华为传统ICT业务相关，智能网联汽车涉足的业务与华为历史上扩展的产业大不相同，历史上我们扩展的产业是真正新增加的，智能汽车解决方案现在扩展的业务看似很多，但都是基于某个原有产业延伸出来，满足智能网联汽车这个场景。 我们擅长什么？ 我们做Pad，把Pad改一改就是智能座舱。我们做基站电源、太阳能逆变器、数据中心的UPS，把这些技术整合起来，满足电动汽车的需求，满足车主的需求，就做成了三电。 所以说，我们过去投资的所有技术延伸出来，来满足智能网联汽车这个场景的需求，就有了智能汽车解决方案和部件。可能增加了产品形态，但技术是同源的。技术的源头在哪里，产品组织就在哪里。 比如，三电就在数字能源产品线，毫米波雷达就在无线产品线，因为5G的毫米波和毫米波雷达技术同源，这是我们现有产业、现有技术的自然延伸。这使得我们所有的研发投资能够适配智能网联汽车这个场景，来构筑有竞争力的产品。我们有一个强大的产业在背后支撑智能汽车部件业务。 王军： 我们的部门名字是华为技术有限公司智能汽车解决方案BU，就是利用华为公司的技术打造智能汽车解决方案。 徐直军： 组织上，每个部件一个部门，智能座舱一个部门，MDC一个部门，自动驾驶一个部门，智能车云服务一个部门。OEM厂商选择我们的时候，每个部件是独立选择的。 记者： 三个控制域相当于掌握了汽车未来发展非常关键的地方。华为车BU自身的发展以什么为目标呢？是不是要做博世这种千万级别的体量？ 徐直军： 其实我们还没有理解清楚Tier1的含义，客户有需求，我们就做产品满足需求。我们成立一个智能汽车解决方案BU做这个产业，规模能做多大也不好说，就好比当初我们也没想到消费者业务能做这么大。 至于智能汽车解决方案BU做的比谁大还是谁小，那看智能汽车解决方案BU团队的本事，做的大了，超过你的想像，做不大了，就那一点点。每个企业在规划业务的时候肯定有伟大的理想，但能不能变成现实要靠努力。 客观讲，我们把这些年积累的技术和能力来适配智能网联汽车场景，确实能为未来的智能网联汽车业务做好强力支撑，为未来的发展提供坚强后盾。 记者： 您认为智能电动车C端市场最后会剩下几家主机厂？8月份媒体报道特斯拉下一代HW4.0芯片可以支持ASIC，也可以支持其它的车身电子等，您怎么看待华为下一代的芯片？ 徐直军： 华为MDC什么都能支持，只是没宣传。MDC主体就是一个人工智能NPU加上通用计算CPU组成，两者加起来计算能力强大。 MDC的硬件，以及现在具备的能力可以把车上的所有计算和控制全部做完，上午发布了MDC210和610，一个MDC里面有多个CPU。 未来车的架构很关键，是把所有的计算都集成到一个处理器或者一个硬件板上去？还是不同的计算在不同的域里面，这个意见不统一。 我们基于车的安全性考虑，基于每一个领域的产业发展，主张用三个域控制器。希望智能座舱与智能手机生态结合在一起，共享智能手机的硬件生态，跟着手机的芯片走，不能十几年不变。 智能座舱操作系统也采用鸿蒙操作系统，享受智能终端生态，定位就是一个Pad，没有必要把这些计算能力放到MDC上去。 自动驾驶更多是以人工智能计算为主，把摄像头、激光雷达，毫米波雷达感知到的信息进行处理，然后进行推理，再向四个轮子发出指令，这就是智能驾驶的计算。 真正控制四个轮子的，与人的生命相关，安全级别要高。VDC要保持稳定，保持最高级的安全，确保生命安全，就不建议放到MDC或者座舱上。车上所有的计算我们都能做，但是未来我们可以把三个域控制器互为安全备份，如果VDC出问题，MDC可以备份，这在架构上是能够做到的。 单纯比硬件没有意义，更关键的是什么样的架构既保证安全又能够快速迭代，不同的域控制器迭代的速度可能不一样。C端市场未来不知道有几家，我们不造车，我不能回答这个问题。 记者 ： 这个决定你未来跟谁做生意。 徐直军： 这要看判断了，我们选择和谁合作，说不定他就更好了。 记者： 华为之前发布过MDC600和MDC300，一个是面向L3，一个是面向L4，这次发布MDC610，面向L3到L4。我注意到610要比600小。我们发610是不是600之后会取代600？而且我们的算力为什么有减少？ 徐直军： MDC600已经有了，而且市场上觉得算力太强了，用不起。我们就开发了MDC610，系列化。我们还发布了MDC210，还有MDC300，现在共有四款。因为客户需求多样化，产品系列化才能满足不同客户的需求。未来MDC可能还会推出新的系列产品。 记者： 这次发了高精度的聚合地图平台，之前看过很多打车和应用的聚合，很少听到地图的聚合，当时有什么样的考虑做这样一个地图的聚合？包括我们的车云的服务是2.0，但是下面包括了自动驾驶、高精地图、车联网和V2X。这四个会分开跟车企合作吗？还是会以打包的形式？ 王军： 这四个业务不是紧耦合，可以分别与客户合作。即使一个业务里面也可以把一些基础服务拿出来，单独与客户合作。我们的合作伙伴很广泛，合作模式比较灵活。 第二，为什么要做高精地图？高精地图的云服务不是说华为提供高精地图，而是我们让提供高精地图的企业都在这个云服务上呈现。比如A企业只能提供北京这个地区，B企业只能提供江苏这个地区，如果把大家都承载在高精地图上，我们提供给最终用户就是一张完整的高精地图。 徐直军： 我们团结伙伴，画一张中国的全高精地图，我们一家不可能做好这张图全部数据的采集，而是团结全国的伙伴一起做。通过大家的共同努力，有了中国版图的高精地图，它就为自动驾驶、无人驾驶打下了基础。假如没有这个基础，用户开车去某个地方没有地图了，怎么办？这是一个基础工作，每个车企很难自己做，即使做了自己用也很麻烦。 王军： 另外，华为有高精地图的采集资质，大家做测试和训练的时候，采集的图要经过一个具有资质的公司矫正、标定、校验，来满足高精地图资质的要求。 要实现真正的城区的自动驾驶，目前看来必须要有高精地图，所以华为在这方面做一些努力，未来也可能提供高精地图云服务。 |
